Добро пожаловать
Период опроса и недавнего общественного обсуждения проекта закрыт
Спасибо всем, кто внес свой вклад по вопросу экономии затрат! Команда проекта сейчас изучает полученные отзывы, чтобы проинформировать о следующих этапах проекта. Этот онлайн-день открытых дверей будет оставаться доступными для ознакомления, пока у команды проекта не появится дополнительная информация. Чтобы подписаться на обновления по проекту, воспользуйтесь формой внизу этой страницы.
Помогите нам спланировать первый мост в центре Портленда готовый к землетрясению
Эксперты говорят, что вероятность землетрясения силой восемь или более баллов в нашем регионе составляет один к трём в течение жизни большинства жителей Орегона. Ожидается, что стареющие мосты в центре Портленда не выдержат такого землетрясения, и могут пройти недели, прежде чем какой-либо мост в центре города станет пригодным для использования. Поэтому округ Малтнома берет на себя инициативу по подготовке к землетрясению хотя бы одного пересечения реки в центре города.
Расположенный в самом центре города и на важном региональном маршруте, устойчивый Burnside мост будет играть важную роль в реагировании на чрезвычайные ситуации, в спасении и восстановлении экономики после крупного землетрясения. Существующему мосту почти 100 лет и срок его службы подходит к концу. Новый мост Burnside поддержит наши транспортные потребности в следующем столетии.
На каком мы этапе сейчас?
В настоящее время проект находится на этапе экологической экспертизы. В конце 2020, начале 2021 года мы спрашивали, что вы думаете о первоначальной рекомендуемой предпочтительной альтернативе. По рекомендации рабочей группы сообщества и более чем 88% поддержке опроса общественного мнения, замена длинного пролета была определена как лучший вариант, поскольку он лучше всего подходит для сейсмической устойчивости, имеет наименьшие затраты и наименьшее воздействие на окружающую среду. В начале 2021 года мы также попросили вас высказать свое мнение о типе длинно-пролетного моста, который следует построить, включая рассмотрение вариантов балок, ферм, вантового и арочного типов, а также вариантов фермы и подъема для подвижного пролета моста.
Дополнительные работы по проектированию и оценке затрат, завершенные весной 2021 года, вызвали обеспокоенность у руководителей округов по поводу стоимости проекта. Признавая рост затрат из-за текущих экономических показателей и конкуренции за средства со стороны других крупных проектов в регионе, руководители округа попросили команду проекта проанализировать способы снижения затрат, чтобы проект с большей вероятностью был профинансирован и построен. После дальнейшего анализа затрат, анализа окружающей среды и разрешений, а также информации от заинтересованных сторон, команда проекта определила три ключевых уточнения первоначальной долгосрочной предпочтительной альтернативы для рассмотрения сообществом.
Экологическая экспертиза и выбор типа: 2019-2022 гг.
- Январь / Февраль 2021: Получение информации о вариантах типа моста
- Февраль / Март 2021: Публикация проект отчета о воздействии на окружающую среду (DEIS)
- Сентябрь / Октябрь 2021: Обновление сметы проекта
- Ноябрь / Декабрь 2021: Оценка и получение информации о мерах по экономии затрат (текущий момент)
- Март / Апрель 2022: Публикация дополнительных DEIS
- Сентябрь 2022: Публикация окончательной версии EIS и получение протокола решения
Этап проектирования: 2022-2024 гг.
- Конец 2022, начало 2023 года: Получение данных по восточному пролету.
Этап строительства: 2025-2029 гг.
На этапе технико-экономического обоснования в 2016-2018 годах в рамках проекта было изучено более 100 вариантов, включая туннели, паромы, двухэтажные мосты и другие варианты мостов. Для дальнейшей оценки на этапе экологической экспертизы были рекомендованы четыре альтернативы мостов, включая альтернативу замены с длинным пролетом.
Осенью 2020 года, после тщательного процесса оценки и сбора общественного мнения, замена длинного пролета была рекомендована в качестве предпочтительной альтернативы для проекта “Заявления о воздействии на окружающую среду”, поскольку она является наиболее сейсмически устойчивой с наименьшими затратами и наименьшим воздействием на природу.
В начале 2021 года команда проекта поделилась информацией о различных типах мостовых конструкций с целью сузить их до одного варианта для перехода на этап окончательного проектирования в 2022 году.
Округ Малтнома объявил о серии исследований по экономии средств в июне 2021 года для снижения сметной стоимости проекта. Руководители округа попросили команду проекта проанализировать способы снижения затрат, чтобы проект был полностью профинансирован и реализован.
В настоящее время округ рассматривает возможность внесения изменений в Альтернативу длинного пролета, которые отражают: (1) меры экономии, (2) отзывы государственных органов о воздействии на окружающую среду, (3) вклад заинтересованных сторон проекта. Если округ продолжит работу над уточнениями, эти изменения будут отражены в дополнительном проекте исследования воздействия на окружающую среду для публикации и общественного обсуждения в марте 2022 года.
В случае утверждения проект перейдет в окончательную форму в середине 2022 года, а строительство – в 2025 году, в зависимости от финансирования.
Нажмите на знак «плюс» в разделе «Online Open House», чтобы узнать больше по каждой теме.
Снижение стоимости
Снижение затрат является ключом к финансированию и реализации проекта.
эъ Соображения по поводу затрат для первоначального проекта изменились за последний год из-за отказа Меры по региональным транспортным облигациям 2020 года, в соответствии с которой на проект было бы выделено $150 миллионов, высокой конкуренции за финансирование крупных инфраструктурных проектов и увеличения затрат на рабочую силу и материалы, которые возникли во время пандемия COVID-19. Несмотря на эти проблемы, потребность в сейсмоустойчивом мосте для обслуживания Портленда сохраняется, и округ Малтнома полностью поддерживает завершение проекта. В настоящее время команда работает над сокращением затрат на проект, чтобы обеспечить его полное финансирование и реализацию.
Усовершенствования предпочтительной альтернативы могут сэкономить примерно $200 миллионов, что приведет к расчетной стоимости в диапазоне от $825 до $915 миллионов. Этот диапазон оценок, который в значительной степени зависит от того, как экономика оправится от текущих скачков цен из-за COVID, влияющих на все транспортные проекты, будет уточняться и сужаться на этапе окончательного проектирования по мере появления дополнительной информации.
Округ в настоящее время имеет доступ к примерно $300 миллионам для проекта из доходов от местных сборов за регистрацию транспортных средств. Чтобы восполнить дефицит финансирования, округ активно работает над получением средств из местных, государственных и федеральных источников, включая предложенный президентом Байденом пакет инфраструктуры.
Орегон находится в зоне субдукции Каскадия, что делает его подверженным одним из самых мощных повторяющихся землетрясений в мире. Исследования показывают, что существует значительный риск того, что следующее сильное землетрясение произойдет при жизни большинства жителей Орегона.
В рамках проекта «Burnside Bridge, готовый к землетрясениям» проектируется мост, который выдержит землетрясение силой 9,0 баллов и будет сразу же готов к эксплуатации. Это превышает стандарты любого другого моста в центре города и требует передового инженерного и строительного проектирования.
Дорогостоящая часть проекта касается неустойчивых почв вокруг Burnside Bridge у реки Уилламетт. В случае землетрясения почвы на восточном и западном берегах реки разжижатся и дестабилизируют опорные колонны моста. Эта проблема не является уникальной для Burnside Bridge и представляет собой серьезную угрозу для всех стареющих мостов в центре города, которые пересекают реку Уилламетт или примыкают к ней. Чтобы избежать этой проблемы, в рамках проекта необходимо будет сильно укрепить почву вокруг колонн, чтобы обеспечить их безопасность. Команда проекта также должна спланировать строительные работы для железнодорожных путей Union Pacific Railroad и I-5 на восточном берегу реки.
Кроме того, стоимость рабочей силы и материалов значительно возрастает при использовании этого сложного моста, состоящего из длинных элементов и подвижного пролета, требующего большого количества специальных строительных работ. В то время как проектная группа изначально рассматривала возможность расширения моста, теперь она рекомендует оставить его примерно такой же ширины, как и сегодня.
Смета проекта отражает текущий высокий спрос на строительные материалы. Однако мы не знаем, какой будет стоимость рабочей силы и материалов через 4-5 лет, когда начнется строительство.
Предполагаемый диапазон затрат для предпочтительной альтернативы в случае принятия рекомендованных уточнений по экономии составляет от $825 до $915 миллионов. Эта оценка будет уточнена и сужена во время окончательного проектирования.
Руководители проектов рассмотрели эти меры экономии, но решили не применять их:
- Снижение стандартов сейсмостойкости
- Отказаться от возможности для будущего трамвая на мосту
- Проектировать менее четырех полос движения для транспортных средств
- Исключить пространство для негабаритных и специализированных большегрузных автомобилей
- Уменьшите ширину велосипедно / пешеходной дорожки до менее 14 футов с каждой стороны
- Удалите ударопрочный барьер между полосами для движения автомобилей и велосипедно / пешеходными объектами.
Уточнение 1: Ширина моста
Уменьшение общей ширины моста для экономии до $150 миллионов
овый мост будет примерно такой же ширины, как и нынешний, но будет включать более широкие и улучшенные пешеходные и велосипедные дорожки, защищенные ударопрочными барьерами в обоих направлениях. Уменьшение общей ширины моста по сравнению с первоначальной предпочтительной альтернативой могло бы сэкономить проекту до $150 миллионов.
Предлагаемая ширина проезжей части
Команда проекта предлагает сократить полосы для движения транспортных средств с пяти до четырех полос для снижения затрат. В зависимости от точной ширины полос и обочин, это уменьшит ширину проезжей части до 17 футов по сравнению с первоначальной Предпочтительной альтернативой. Это способствует сокращению ширины моста до 66 процентов от общей ширины моста на 26 футов в рамках пересмотренной предпочтительной альтернативы, но может привести к заторам на дороге и подъездах к мосту. Четыре различных концепции распределения пространства от 44 до 50 футов для транспортных средств в пересмотренной предпочтительной альтернативе были проанализированы на предмет воздействия на заторы на дорогах в часы пик на мосту Burnside, других мостах в центре города и на общественный транспорт. Просмотрите раздел вариантов выделения полосы движения ниже, чтобы узнать больше о влиянии каждого варианта на трафик.
Исходная предпочтительная альтернатива
_RU sized.png)
Пересмотренная предпочтительная альтернатива

Ширина существующего моста
_RU sized.png)
Откройте раскрывающиеся разделы ниже, чтобы получить дополнительную информацию о четырех вариантах полос для движения транспортных средств.
Варианты выделения полосы движения автомобиля

Этот вариант будет иметь:
- Две полосы движения к востоку от Портленда: одна полоса для автобусов и одна полоса общего назначения.
- Две полосы общего пользования в сторону центра города.
Сводка по трафику и транзиту:
- Подойдет для транзита.
- Хорошо подойдет для движения автомобилей в центр города во время утренних поездок.
- Вызовет значительные пробки на дорогах и очереди в сторону восточного Портленда во время вечерних поездок на работу.

Этот вариант будет иметь:
- Три полосы движения в сторону восточного Портленда: одна – только для автобусов и две – общего назначения.
- Одна универсальная полоса в сторону центра города.
Исторические данные говорят нам, что больше людей используют Burnside Bridge, покидая деловой центр Портленда в вечернее время, чем используют его, чтобы добраться до центра города утром.
Сводка по трафику и транзиту:
- Это вызовет умеренную загруженность в целом и задержку транзитного движения в сторону центра города во время утренних поездок на работу.
- Хорошо подойдет для транзита в восточном Портленде во время вечерних поездок.
- Представляет проблемы для потенциальной будущей полосы движения только для автобусов в западном направлении.

Этот вариант будет иметь:
- Две полосы движения к востоку от Портленда: одна полоса для автобусов и одна полоса общего назначения.
- Одна обратная полоса: в сторону центра города утром и обратно в сторону восточного Портленда в любое другое время дня.
- Одна полоса общего назначения в западном направлении, ведущая к центру города.
Полоса движения с двусторонним движением позволяет транспортным средствам двигаться в любом направлении в зависимости от времени суток. Она будет переводить трафик на запад, в центр Портленда во время утренних поездок, а затем обратно в любое другое время дня, включая дневные поездки. Это достигается за счет комбинации методов проектирования трафика, таких как указатели, надземные сигналы, чередование и вертикальные разграничители. Хотя в настоящее время они не используются в Портленде, двусторонние полосы движения на мостах и других участках проезжей части успешно используются на протяжении десятилетий в других регионах. Примеры включают мост Golden Gate в Сан-Франциско и мост Lions gate в Ванкувере, Британская Колумбия. Округ будет сотрудничать с городом Портленд, чтобы разработать дизайн, который будет безопасным и легким для понимания и использования водителями.

Сводка по трафику и транзиту:
- Подойдет для движения по дорогам общего пользования как в утренние, так и в вечерние часы.
- Соответствует количеству имеющихся полос движения в сторону центра города.
- Представляет проблемы для потенциальной будущей полосы движения только для автобусов, идущих на запад.


Этот вариант будет иметь:
- Две полосы общего назначения в направлении восточного Портленда.
- Две полосы общего пользования в сторону центра города.
В этом сценарии все полосы являются полосами общего назначения, за исключением перекрестков на каждом конце, где мост расширяется, позволяя автобусам иметь свою собственную приоритетную полосу и сигнал для проезда других транспортных средств.
Сводка по трафику и транзиту
- Хорошо подойдет для движения на дорогах как в утренние, так и в вечерние часы.
- Хорошо подойдет для утренних поездок в центр города, но приведет к задержкам во время вечерних поездок в сторону восточного Портленда.
- По сравнению с любым вариантом с выделенной полосой для автобусов, пожарная служба будет задерживаться в загруженное время.
- Удаляет существующую полосу движения только для автобусов в сторону центра города и ограничивает потенциал для будущей полосы движения только для автобусов в западном направлении.
- Существенно более высокая стоимость по сравнению с другими вариантами из-за необходимости расширять мост на каждом конце для размещения полосы очереди для автобусов.
Предлагаемая ширина для велосипедистов / пешеходов
Пересмотренная предпочтительная альтернатива включает в себя велосипедные и пешеходные дорожки шириной 14-17 футов с обеих сторон моста. Это будет шире, чем на существующем мосту на высоте 12,8 футов, и шире, чем на любом другом мосту в центре города. Тем не менее, это сокращение от первоначальной изученной предпочтительной альтернативы, в которой для велосипедистов и пешеходов было бы выделено 20 футов по обе стороны моста.
Ударопрочные барьеры между полосами движения и велосипедными / пешеходными дорожками по обе стороны моста останутся в проекте, чтобы обеспечить повышенную безопасность и защиту.

Нажмите раскрывающиеся списки, чтобы узнать больше о влиянии и компромиссах регулировки велосипедного и пешеходного пространства.
Велосипедные и пешеходные объекты на настоящем Burnside Bridge имеют ширину 12,8 фута с обеих сторон, не считая буфера, в котором находятся столбы освещения. Предлагаемая мера экономии от 14 до 17 футов общего пространства и добавит от 2 до 5 футов с каждой стороны по сравнению с сегодняшним мостом, что позволит пользоваться мостом более безопасно и комфортно.
Окончательные решения о разметке полос для четкого обозначения мест для прогулок и езды на велосипеде будут приняты на этапе окончательного проектирования.
_RU sized.png)
_RU sized.png)
Пересмотренные рекомендации по-прежнему включают планы по сооружению ударопрочного барьера между автомобилями и велосипедно / пешеходным пространством. Округ не будет рассматривать варианты не имеющие физического барьера.
Конструкция барьера будет определена на этапе окончательного проектирования.

Общая площадь от 14 до 17 футов для пешеходов и велосипедистов по обе стороны моста будет шире, чем у любого другого моста в центре города. Для сравнения, ширина велосипедного и пешеходного пространства по обе стороны у Tilikum Crossing составляет 14 футов. Hawthorne Bridge, по которому проходит примерно вдвое больше пешеходов и велосипедистов по сравнению с Burnside Bridge в настоящее время имеет велосипедное и пешеходное пространство шириной 10 футов 8 дюймов с каждой стороны.

Хотя выбросы парниковых газов, связанных с транспортом, существенно не изменится, более широкие велосипедные и пешеходные объекты, а также сокращенные полосы движения для транспортных средств по сравнению с существующим мостом поддерживают разделенную цель режима велосипедных поездок, впервые определенную совместно округом Малтнома и городом Портленд в совместно разработанном Плане действий по изменению климата на 2009 год. С тех пор этот желаемый результат был закреплен в Комплексном плане города Портленда как желаемый результат в виде 30% распределения велосипедных поездок к 2035 году.
Уточнение 2: Балка западной стороны
Облегченная балочная конструкция на западной стороне.
В начале 2021 года команда проекта рассмотрела несколько типов мостовых конструкций для западной стороны: сооружения со структурами над мостовой вместе с балочной конструкцией, которая будет открыта над мостовой площадкой, как нынешний мост. Выбор балочной конструкции на западной стороне вместо конструкции над мостом сэкономит проекту $20-40 миллионов и окажет наименьшее визуальное воздействие на исторический Old Town, районы Chinatown и Skidmore.
Летом 2021 года отзывы от государственных регулирующих органов и Комиссии по историческим достопримечательностям Портленда показали, что любой из типов надпалубных конструкций на западном подъезде окажет неблагоприятное воздействие на национально признанные исторические районы центра города. По этой причине строительство надпалубного типа моста (арочный или вантовый) будет недопустимо из-за влияния на вид исторических районов.
В начале года вариант с балкой не был лидером отчасти потому, что требуемая толщина настила моста означала бы меньшую высоту, чем существующие зазоры по высоте в Tom McCall Waterfront Park. Летом команда проекта доработала конструкцию фермы, чтобы она была такой же (или меньше, во многих местах), что и нынешний мост. Это обеспечит лучший обзор, чем при первоначальной конструкции балок. В пересмотренной конструкции балок в Waterfront Park будет две опоры, а не только одна в первоначальной предпочтительной альтернативе, но будет больше вертикального зазора. Два набора колонн в парке также будут меньше, чем пять наборов нынешнего моста, тем самым создавая больше горизонтального пространства для использования под мостом, например, для субботнего рынка Портленда.
Xотя ферма для западной стороны моста была не самым популярным вариантом в начале 2021 года, облегченный дизайн учитывает исторические кварталы Old Town и Chinatow, а также район Skidmore и может соответствовать федеральным требованиям, необходимым для получения разрешений на строительство нового моста.



Нажмите раскрывающийся список, чтобы узнать больше о преимуществах и компромиссах усовершенствованной балки на западной стороне моста:
Усовершенствованный вариант балки может сэкономить $20-40 миллионов, потому что он использует меньше материала и имеет более низкую стоимость строительства, чем другие рассматриваемые конструкции западного типа, такие как связанная арка или подвесная опора.
Недавний технический анализ окружающей среды и материалы агентства показывают, что другие рассматриваемые типы надпалубных мостов окажут неблагоприятное воздействие на исторические районы, создав серьезные проблемы с выдачей разрешений.
Балочная конструкция на западной стороне хороша для исторических кварталов Old Town, Chinatown и Skidmore, сохраняя условия, аналогичные сегодняшним. Не располагая конструкцией над поверхностью моста, мы можем поддерживать открытый вид на западную сторону, что является важным аспектом сохранения впечатлений от близлежащих исторических районов в центре города.
Балочная конструкция также означает, что западная сторона моста может быть похожа на нынешний мост, что позволит ему сохранить свой нынешний характер.



Балочная конструкция на западной стороне дает экономию отчасти потому, что она добавляет набор колонн на набережной, которые не являются частью некоторых других типов мостов, рассматриваемых в качестве первоначальной предпочтительной альтернативы. Даже с добавленными колоннами этот дизайн все равно будет иметь на два ряда меньше столбов на набережной, чем настоящий мост, и на 13 рядов меньше колонн на западной стороне в целом по сравнению с сегодняшним днем. Усовершенствованная балка также приведет к большему горизонтальному и вертикальному зазору по сравнению с существующим мостом для большей части набережной.


Балочная конструкция на западной стороне помогает сохранить виды с моста, которые были оценены многими членами сообщества, принявшими участие в онлайн-опросе о типе моста. Поскольку этот вариант не имеет конструкции над поверхностью моста, он обеспечивает более открытые виды на исторические кварталы Old Town, Chinatown, Skidmore и популярную эмблему Портленда с моста. Это также создает открытые виды с набережной вверх и вниз по реке.


Уточнение 3: Подвижный пролет
Рекомендация для моста с подвижным пролетом
Ранее в этом году мы поделились концепциями для множества различных типов мостов – для западного подъезда, среднего подвижного пролета и восточного пролета. Были рассмотрены два типа подвижных пролетов: вертикальный подъемник (например, Hawthorne Bridge или Steel Bridge) и разводной (например, Burnside Bridge или Morrison Bridge). Мы слышали, что общественность и ключевые заинтересованные стороны, включая Комиссию по историческим достопримечательностям Портленда и Комиссию по дизайну, решительно отдают предпочтение разводному варианту для среднего пролета.
Учитывая визуальную известность башен в варианте с вертикальным лифтом, федеральные регулирующие органы определили, что этот вариант будет иметь неблагоприятные последствия и будет менее совместим с историческими районами центра города. Это создало бы препятствия для получения разрешений для проекта, если бы был выбран вариант подъемного моста.
В рамках анализа затрат команда проекта обнаружила, что вариант с разводным мостом, как ожидается, будет стоить на $25-35 миллионов меньше, чем вариант с вертикальным подъемом. Поскольку он стоит меньше, оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду для исторических и культурных ресурсов и одобряется сообществом, команда проекта и рабочая группа рекомендуют разводной тип пролета для окончательного проекта.





- Избегает неблагоприятного воздействия окружающей среды на исторические и культурные ресурсы
- Открывает вид на исторические районы и символ Портленда
- Поддерживается результатами опроса сообщества и ключевыми заинтересованными сторонами
- Обеспечивает неограниченный вертикальный зазор при поднятых пролетах
- Стоит на $25-35 миллионов меньше, чем вариант с вертикальным подъемом

- Оказывает негативное воздействие на исторические и культурные ресурсы, создавая серьезные проблемы с выдачей разрешений
- Закроет вид на исторические районы и символ Портленда
- Слабая поддержка со стороны респондентов опроса сообщества и ключевых заинтересованных сторон
- Ограничивает высоту судов, которые могут пройти при поднятом пролете
Что еще мы изучили и узнали
Тип моста с восточным длинным пролетом
Были рассмотрены три типа пролетов на восточной стороне моста, арочный, вантовый и с опорой на фермы. Результаты общественного опроса показали очень низкое предпочтение фермы и примерно одинаковую поддержку арочной и подвесной опорой. Вариант фермы был исключен в начале 2021 года.
Команда проекта решила перенести выбор между арочным и подвесным типом моста на финальную стадию проектирования, а не принимать решение на этом этапе. После того, как строительный подрядчик будет нанят округом в начале окончательного проектирования, инженерная группа и подрядчик смогут работать вместе, чтобы определить, есть ли какая-либо значимая экономия затрат или проблемы при строительстве арочного моста по сравнению с вантовым. Строительство длинного пролета над автострадой, железной дорогой, эспланадой Eastbank и рекой представляет собой уникальную задачу. Участие общественности также будет учтено при выборе типа конструкции восточного пролета на заключительном этапе проектирования.

Хронология и следующие шаги
Команда проекта рассмотрит ваши отзывы и внесет изменения в первоначальную Предпочтительную альтернативу в дополнительное Заявление о воздействии на окружающую среду, которое будет опубликовано в марте 2022 года. Это предоставит еще одну возможность для комментариев. Затем окончательное решение по предпочтительной альтернативе для перехода к окончательному дизайну будет задокументировано в Заключительной EIS и Протоколе решения осенью 2022 года.
Время для проведения этого дополнительного анализа отодвинуло начало этапа окончательного проектирования до середины 2022 года. В зависимости от того, когда будут выделены средства, строительство может начаться уже в 2025 году. Для получения информации о проекте посетите www.burnsidebridge.org.
